[語音] 城市交通論壇主題紀錄:共享經濟時代來臨

[語音] 城市交通論壇主題紀錄:共享經濟時代來臨

承上一篇「城市交通論壇主題紀錄:巨型城市浪潮衝擊汽機車產業」,本文為八月份有物報告會員活動「趨勢論壇:型塑交通城市的未來」的下半場活動精選記錄。在本文中,福特六和總裁范炘先生與電動機車 Gogoro 行銷副總彭明義先生,各自說明其企業針對共享經濟襲來的因應之道。


共享經濟(shared economy)興起,許多人願意共享一部車。這會衝擊汽車銷售。福特如何面對共享經濟的影響?

范炘:

台灣一輛車每天平均使用時間頂多兩小時,年里程數在一萬五到兩萬五公里之間。保養好的話,一台車能十幾年不換。但如果變成共享,車子的使用時間大幅增加,大約兩三年就必須淘汰。因為汰換頻率提高,汽車需求量跟著上升,其實對車商是好事,可以增加銷售量。對使用者來說選擇性也變多,不會再被車子綁住,能夠依造需求不同去選擇符合要求的車子。

除此之外,還是有很多人會想要「擁有」汽車。汽車一開始僅僅是交通工具,後來逐漸成為藝術品,最後變成讓人因買車而能得到滿足感。所以一部份消費者還是想要擁有自己的車,另一部分則可接受任何交通形式。

在分享這觀念上,還有很多不同方法可以互相搭配。像是 Gogoro 的電池,沒有真的買斷,但車子仍然是銷售。使用者究竟是要擁有使用權還是擁有權,會發展出不一樣的商業模式。

福特定義自己為提供交通解決方案的公司,車子僅是產品之一。要怎麼讓這些車子中的眾多科技滿足顧客需求,需要作很多的實驗。

2015 年福特在英國倫敦進行一個實驗,叫 Godrive ,有點類似台灣的 Youbike 的腳踏車。倫敦狀況很特別。擁有百年歷史的倫敦,不論是建築或是道路都不能隨意施工修改。又身為世界數一數二的遊客中心,車子進入市中心十分困難。福特與政府申請後,在指定區域放置車輛(主要是能耗較好,不會在都市裡面造成汙染的電動車),讓登記的人能用 App 找到鄰近的汽車,用專用卡啟動車,然後可以用完之後再停到指定地點。

另外福特還作了其他實驗,像是在倫敦經營共享私人車輛、或是利用福特經銷商來作汽車共享。這些都有機會成為新的商業模式。

Gogoro 認為共享經濟會影響到你們的商業發展嗎?

彭明義:

不會。一般人使用 Youbike 時根本不在乎是哪一輛,但購買 iPhone 時一定要選擇最完美的那台。從上面的例子就可以看出共享和擁有兩者的差異。共享經濟是在需要時滿足需求,如此簡單。但每個人生命中一定會有想要擁有的物品,例如一支筆、一個包包或是一輛車。它們代表一種價值,讓擁有的目的超過使用它。擁有和使用兩種需求都不會抹滅。

以 Gogoro 來講,我們現在想要創造一個新的商業模式,不是共享也不是擁有。大部分的人買車都要擁有權,可是有些東西擁有不是好事。譬如電池;擁有電池是全世界最麻煩的一件事,不但充電麻煩,還有一定的安全風險。其實使用者不需要擁有電池,只要需要的時候能夠使用就好。汽車外型可以顯現個人風格,許多人會在乎擁有;但沒有人會在乎車子裡的電池是不是你的。

我們希望把這些你不在乎或著在乎起來很困難的東西,把它變成共享制;其他想要彰顯擁有權的東西,能夠保有擁有權。未來將會有純粹使用權、純粹擁有權,和既擁有也同時共享的多種可能性,三者都會隨著新的經濟模式,產生新消費習慣。

Gogoro 發展電池交換模式的困難點是?

彭明義:

Gogoro  想作的其實是能源管理。為了證明電池交換模式的可行性才作車。台灣的電動機車,從政府推行購買補助開始已經四年,每年大概銷售 6,000 到 8,000 輛。扣掉賣給政府的部分,自然用戶大約每年 3,000 輛。便宜的電動車加上補助,價格其實跟普通機車差不多。但礙於充電限制,銷售量一直無法提高。如果有一天可以在台北佈建足夠的充電站,對很多用戶來講更方便;既不用自己充電,而且沒有距離的限制,交換電池就可以繼續往前走。

使用者在嘗試之前會擔憂充電問題,但真正使用後就發現顧慮不存在,行為模式也跟著改變。並不是在家自行充電不好 -- 一定有人喜歡充電。但同時也可以繼有電池交換站的模式。市場有很多可能,生活型態是混合的,各有各的市場。沒有一個車廠能有 100% 的佔有率,也沒有車廠可以滿足所有人,這就是自由經濟和消費者選擇最重要的地方,

福特研發了電動車,卻一直沒有推出電動車,是認為時機不對,還是有什麼考量呢?

范炘:

並不是說電動車不好,只是要怎麼做。目前來說,電池其實是很難開發的新科技,因此現在車廠在電池這方面趨於二線,讓電池專用廠來發展。不但技術好,發展也更快速,車廠則專注在更前端的車體研發上。

電動車二十年來無法大量銷售的原因是基礎建設,也就是充電的地方不足。這就是為什麼 Tesla 要沿著美國東西岸建一個充電高速公路,才能夠讓買車的人放心。但如果是像 Gogoro 採交換電池的型式,便需要一個完整的配套基礎設施。汽車所需的電池是機車的好幾倍,需要的配套更龐大。所以我們還沒推出。

再講更大的層面。假設台灣現在已有40萬輛電動汽車,一旦晚上同時充電,全台灣馬上跳電,因為台灣電網不堪負荷。因此必須把基礎建設從充電站,擴大到電網思考。另外其實電動機車沒有那麼環保。以台灣來講,很大的電力供應還是來自火力發電。台灣又不想作核電廠,風力與太陽能技術也不夠成熟。廢棄的電池處理,也有可能會對環境造成汙染。

未來的新能源車有很多可能,到底哪一種會勝出還很難講。甚至油電混合車都只是一個過渡,未來可能會是一個完全新的科技的電動車。

為什麼 Gogoro 選擇開發電動機車,而非汽車?

彭明義:

Gogoro 選擇從兩輪而非四輪開始,也是因為四輪需要的電量更為龐大。汽車要作電池交換,需要較大的空間,也一定要電動化操作,還看不到可行性。相較汽車,機車不需要太大的場域,在電池更換上能夠用人工操作,且光兩顆電池就可以跑得很遠。

再來是關於台灣發電的方法。台灣二氧化碳的排放量很可觀。但就算拿台灣最大的燃油燃煤發電廠,也就是在台中的火力發電廠,其排放標準仍然高於台灣的高齡機車。而且發電廠雖然有污染,但能夠把汙染隔離在我們生活區域之外;機車卻是對著城市的人們直接排放。

雖然電動車還在發展,但能確定的是今天的電動車絕對已經比燃燒汽油更環保。在找到更突破性的科技之前,我們會持續調整。

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