[熱議] 被叮得滿頭包的交通部,該用什麼角色與 Uber 談判?

[熱議] 被叮得滿頭包的交通部,該用什麼角色與 Uber 談判?

Uber 的爭議,舉凡與計程車的優劣、是否為真正的共享經濟等,在網路上討論已經很多。較少人分析政府該從什麼位置與 Uber 溝通,以及如何與這類新興國際企業談判。在此我拋磚引玉,提出三個談判策略,供政府參考。

Uber 違了什麼法?

首先我們先了解 Uber 違反了哪些交通法規。主要是公路法第 37 條與第 77 條第 2 項。

公路法第37條:「. . . . 經營市區汽車客運業 . . . 應由受理申請之公路主管機關商得相鄰之直轄市、縣(市)公路主管機關之同意;有不同意者,報請中央公路主管機關核定之。」

公路法第 77 條第 2 項:「未依本法申請核准,而經營汽車或電車運輸業者,處新臺幣五萬元以上十五萬元以下罰鍰,並勒令其停業,其非法營業之車輛牌照並得吊扣二個月至六個月,或吊銷之。」

在台灣,Uber 有分 UberBLACK(尊榮優步)與 UberX(精英優步)。UberBLACK 司機有職業駕駛人執照,並沒有違法。違法的是 UberX 的司機。一般民眾只要持自用小客車駕照與自用小客車牌照,並提供無犯罪紀錄證明與無肇事記錄證明,通過審核後即可上線載客。

而 Uber 公司與 UberX 司機都沒有向政府申請,因此在路上開車載客收錢,就屬於違法經營汽車運輸業。

從執法的角度,路上查緝抓的是 UberX 司機。Uber 公司宣稱只是提供媒合的平台,因此不是路上抓到的司機的雇主。不過 Uber 司機每筆交易的 25% 都給了 Uber 公司。這真是太神奇了,對吧?

後來針對 Uber 公司,公平交易委員會又根據公平交易法第 21 條第 4 項準用第 1 項規定,以「廣告不實」處罰。因為 Uber 公司讓 Uber 司機誤以為完成申請就可以合法上路。

了解了基本的爭議,接下來是雙方的談判代表。

雙方談判代表

在這場假想的談判中,有上桌談判代表,也有背後的利益團體與利害關係人。

首先介紹政府團隊。因為 Uber 是屬於交通部路政司的管理範圍,上桌的會有交通部長賀陳旦、路政司長林繼國以及之前主持 vTaiwan 的行政院政務委員蔡玉玲。背後的利害關係人包括行政院長林全與總統蔡英文。這團隊的屬性是擁有公權力、必須做全面考量,且受全民監督,還要兼顧「五大產業創新研發計畫」的願景中強調的「創新」。

Uber 方代表則是台灣宇博公司總經理顧立楷。背後的利害關係人是 Uber 總公司。這團隊的屬性是錢超級多、有行銷與技術能力、做事有彈性、敢於挑戰。

除了雙方團隊之外,還有能影響談判的一方,是現有的計程車業者,包含司機、車隊與車行。他們是既有市場的供給者,透過抗議手段能對政府方施加壓力。

看完桌上與旁觀的角色,接著是決定談判時機了。

選擇談判時機

談判時機有時很關鍵。不過,Uber 應該不是新任交通部長的第一優先。端午連假取消夜間停止收費、桃園機場淹水、華航罷工、陸客火燒車等事件,接二連三,都是交通部面前更燙手的優先議題。Uber 反倒沒有急迫性,可以慢慢談。

同時也套用賀陳旦部長的話「沒說不可以罰」。不談判,而繼續抓、繼續罰,增加 Uber 的壓力,不失為一種談判策略。

真正會逼使談判開席的,應該是民意。包括來自計程車代表,或是受影響的乘客們。

雙方籌碼

有拉鋸的談判,必然有籌碼。以下我們只討論雙方「必爭」的籌碼。

政府:將 Uber 納入監管機制

對政府團隊來說,監管、稅收與保障消費者三項,是必爭的項目。

監管意味著讓 Uber 接受政府法規管理。稅收則是在每筆交易中,有一定比例成為政府稅收。保障消費者則是要求保障消費者的安全,與交易的公平性。

Uber:合法上路

Uber 團隊則必爭「合法上路」與「非雇傭關係」。合法上路當然是指不再有罰款與吊扣牌照的威脅。但合法上路之中,又有「登記為車輛運輸業」與「自由訂價權」兩項衝突點。

政府希望 Uber 登記為車輛運輸業,但 Uber 始終不認同這種定義。而 Uber 引以為豪的自由訂價權,則也挑戰政府管制。一直以來計程車業的訂價是地區性的,透過計程車錶來管制統一計費,禁止不同供給者之間競爭價格。但 Uber 能做到自行訂價,且需求量大的區域有即時加成收費機制。

Uber 還堅持「非雇傭關係」,否則這樣會帶來更多的成本,如勞健保、意外險、教育訓練等。

不確定因素:民意

除了上述的必爭項目外,還有個重要的關鍵是民意。但民意其實十分弔詭:

首先,只有計程車業者在大聲抗議。少有其他相關利益團體進行遊說或抗議。網路上有許多乘客角度的評論,但是卻很少乘客族群願意以群體的方式出面向政府遊說。

再者,「民意像月亮,初一十五不一樣」。今天計程車業聲音大,但 Uber 也可以塑造民意,透過遊說民意代表、舉辦共享經濟的研討會等,引發大眾的關心,進而創造民意基礎。

最後,格外安靜的是身在其中、最受影響的 UberX 司機群。他們沒有集體對外發聲,一方面是由於 Uber 未提供社群功能,缺乏橫向聯繫。再者,雖有一部份的司機透過臉書或 LINE 群組自行建立橫向聯繫,但力量不足。例如在 520 就職當天 Uber 司機群曾發起罷工抗議公司降價,但效果甚微。

Uber 司機雖然是血汗勞動與剝削的受害者,也沒有要組成工會或自救會。或許是因為很少人專職當 UberX 司機,沒必要認真較勁。

談判的走向

談判若開席上菜,政府有幾種可能的談法:

一、拖字訣 — 消極的以靜制動

政府可能繼續罰 Uber,以罰金代替稅收。

二、開高 — 積極的查緝防堵

政府也可能提高打壓 Uber 的手段。除了原本的取締司機,罰金與吊扣牌照之外,還有可能:

  1. 設立乘客檢舉獎金:每一次檢舉政府至少得五萬罰金,獎金怎樣訂都划算。
  2. 吊扣自用駕照:目前抓到 Uber 司機,政府只會吊扣汽車牌照,不影響司機「自用駕駛」的權利。因此 Uber 會針對遭查緝的 Uber 司機,提供汽車租賃方案,讓他或她還是有車開。若政府改為吊扣駕照,對 Uber 即 Uber 司機將是嚴重的打擊,因為很少人會願意為兼職開 Uber 而冒上不能開車自用的風險。
  3. 擋 Uber 網址:交通部也管電信。因此交通部有可能透過電信事業,讓 Uber App 瞬間失效。不過這招勢必引起乘客的抱怨,更會引來批評阻礙創新與侵犯言論自由的批評。
  4. 監測 Uber 流量:交通部一樣可透過電信事業,監測 Uber 系統流量,猜測 Uber 的交易量,以徵收稅或制定罰金。不過這有侵犯隱私權的疑慮。
  5. 查逃漏稅:台灣宇博公司所登記的營業項目為第三方支付服務業,因此歸金管會管。而目前司機的交易費用,Uber 總公司會抽成 25%,並由國外匯入司機的銀行帳戶;台灣宇博公司則提供第三方支付。那麼,是否每筆交易都有繳付營業稅?以及若由國外總公司直接收款,是否涉及犯罪(違法營業)所得的洗錢?

三、平盤 — 輔導轉型

政府可能以溫和的姿態,要求輔導轉型計程車業者與 Uber 雙方。政府的職責是興利與除弊,不應受到單一團體的影響。追求更好的交通品質是大眾共同的期待。

或許,可以先從單一城市合法。雖然 Uber 集中於都會區,但最缺計程車的是偏遠地區,例如發展觀光的東部。當地幅員廣大,公共運輸不足以滿足需求。若能讓當地民眾透過 Uber 服務觀光客,不僅為當地居民帶來財源,也可以讓地方政府抽取一定比例的金額做為稅基。

四、換位 — 轉為居中協調角色:

另一種可能是政府承認制定法規的效率,比不上企業的反應速度,因此從談判桌邊換個位子,「事主變公親」,扮演中間人。由政府居中協調計程車業者與 Uber,敦促三方協調出促進產業進步的方式。不僅善用企業的快速反應與彈性,也兼顧政府制定政策、把關的角色,創造多贏。

政府應採換位策略

對政府的官僚制度而言,會傾向採取消極拖延與積極查緝。從馬政府交通部的反應可見一斑。但這與新政府推動創新的願景背道而馳,新政府必須採取與前朝不同的策略。這將是新政府面臨的壓力。

因此,政府最佳選擇是換位策略。亦即借力使力,讓計程車與 Uber 雙方自行協調。政府可以宣示未來會讓 Uber 合法(或有條件合法)。一來讓計程車業者瞭解創新趨勢不可擋;二來政府不需訂出具體時間表,退一步讓計程車與 Uber 各自就商業角度尋求最大公約數,一起找到方法共存。而政府則專心把關消費者利益。

在列出政府與 Uber 的需求與立場後,就能了解雙方對立是下下策。政府不用選邊站,一直被另一邊盯得滿頭包。而可以用更超然、輕鬆的角度,推動產業進步。

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