[東南亞] 新加坡 Grab 推共乘服務,更顯計程車業的發展限制

[東南亞] 新加坡 Grab 推共乘服務,更顯計程車業的發展限制

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新加坡 Grab 推共乘服務,更顯計程車業的發展限制

東南亞叫車服務商 Grab 於新加坡推出 GrabShare 汽車共乘服務。GrabShare 配對相同路線的乘客共乘,每趟行程最多限兩名乘客,以避免繞遠路。預計共乘的乘客比單獨搭乘省 30% 的車費。Link

周欽華(有物報告創辦人):

繼美國 UberPool 以及 LyftLine 之後,新加坡的 Grab 也推出了類似的 Grabshare。我稱這類服務為「類公車」型運輸,也就是一台車不只載一組客人,而是沿線接送多組客人,一組上一組下。

這種服務提高了車子的利用率。對司機而言,降低空車時間即是提高收入。對乘客來說,多一組人分擔車資,可以降低成本。而對城市來說,需要的汽車數目降低,會減少空污,可以將更多都市空間釋放給行人。堪稱三贏。而新加坡由於地小人稠,長期打壓汽車,率先引入 GrabShare 也非常合理。

這種「類公車」服務的背後,牽涉到非常複雜的演算法,唯有軟體公司能夠掌握。我自己光是舉辦一個 20 人 3 天 2 夜的家族旅行,就可以被交通運輸問題搞得焦頭爛額;試想,如何在分散全城的成千上萬個乘客與司機之間,每分鐘配對出最高效益的路線?

因此當 UberPool 率先推出時,著名創投 Bill Gurley 稱此為一個「BHAG」— 巨大、困難、有野心的目標(Big Hairy Audacious Goal,典自商管名著《基業長青》)。

而最早大力研發「多點上下運輸路線」的企業,其實是物流業,例如 UPS。一台快遞貨車一天需要上下數十個站點,撿拾與遞送上百個貨物。其背後的核心也是演算法。因此 GrabShare 與 UberPool 可說是眼睛看著「載人」市場,心中遙指「載貨」。

Grab、Uber 等計程車業與 UPS、Amazon 等物流業,遲早會短兵相接。因為它們本質上都是在計算「如何最有效的媒和運輸的供給與需求」。而載具是汽車還是飛機(或是無人車與無人機),運送的是人還是貨,都只是次要的因地制宜運用。

台灣 Uber 的態度倨傲,讓按需運輸(on-demand)企業在台灣惡名昭彰。不過 GrabShare 與 UberPool 這種「類公車」型服務提供我們兩個反思:

1. 若沒有 Uber,計程車行會推出「類公車」服務嗎?

要知道計程車行(以台灣大車隊為例)的收入,與其旗下的計程車數成正比。包括司機繳交的月租金、車貸,以及車廂廣告收入,甚至車隊提供司機的理髮服務,都反應了車隊希望計程車越多越好。但「類公車」服務邏輯上會降低都市需要的汽車數,與車隊的利益衝突。

相較之下,Grab 等服務採用車資抽成制,因此它們的收入與總車資成正比。而「類公車」服務顯然能增加總車資營收。

2. 如果推出「類公車」,它還算計程車嗎?

今日計程車所受到的各種規範限制(以及其換來的執照保障),多來自過去叫車的「臨時性」。也就是人在路邊攔計程車時,很難判斷眼前的這台車是否安全與專業。因此,政府必須做出許多要求、訓練,用鮮豔的黃色來彰顯它的專業,還要統一價格,以確保街頭孤零零的乘客不被剝削。

然而隨著手機普及,「預約」越來越方便,叫車越來越不「臨時」。既然是預約,乘客有許多選擇,乘客與司機雙方便可以互存資料、客製契約,甚至路線都可以先上傳至雲端。

這代表路線、價格、人數,甚至搭乘的是人或貨都可以動態調整。未來說不定車上一時是兩組乘客,一時是兩個人加上五個包裹加上兩份晚餐。那麼,這服務到底算是計程車、物流、公車,甚至自駕呢(假設是台北到墾丁的共乘,路上換手)?該由哪一個部門監管?

寫到此,我想特別討論一個反對 Uber(或 Grab)的常見論點。那就是許多人批評 Uber「不是共享經濟」。我其實同意它不是,因為我根本查不到「共享」的明確定義。(GrabShare 或 UberPool 算嗎?)

但是,我不認為企業必須有道德制高點才能存在,也不認為政府只該允許有道德制高點的企業落腳台灣。這種判斷很危險。企業提出服務,只要市場認為有價值,消費者也受到保護,那就好了。(Uber 在消費者保護上的真實問題,我多次討論過,此處略)

封面圖片來源:Grab

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